Resume Dakar 2007

Jag ska försöka sammanfatta 2007 års tävling med lite tankar om tävlingen, min prestation, erfarenheter samt kommande tävling 2008.

Då var äntligen den första tävlingen genomförd efter nästan tre års förberedelser. Tre år kan ju verka lite överdrivet men 2004 började jag ägna mina tankar åt Dakarrallyt. Föga insåg jag att det var ett jätteprojekt som kräver ofantligt mycket i form av planering, envishet och kampvilja då det mesta gick emot mig inledningsvis. 2004 körde jag enduro EM serien och hade föresatt mig att dra in budgeten under året och starta i Dakar 2005. Ack, vad jag bedrog mig. Till att börja med så var min förankring hos mina nära och kära inte vad den borde varit. Detta har jag försökt ta lärdom av för att det ska fungera överhuvudtaget. Nu är väl familjen någorlunda med på vad jag gör men att dom har dragit ett jättelass hemma i Sverige under tävlingen och även innan då mitt tunnelseende bara blivit större och större eftersom tävlingen närmat sig. Mina ambitioner att dra in budgeten 2004 grusades rejält då min tid inte räckte till. Jag kan dock glädjas åt att jag blev 6á i EM, som förövrigt var min sista seriösa satsning i enduro. Efter 2004 har all körning varit inriktad mot Dakar och mina inhopp i endurotävlingar har varit för att underhålla min åkarkondition.

2005 drog jag in startavgiften under våren för att kunna anmäla mig till sommaren. Föga visste jag att man var tvungen att hänga på låset för att överhuvudtaget få plats. Så när Berra Marcusson ringde mig en eftermiddag i juni och sa att vi inte kommer att få plats blev min besvikelse stor. Då tänkte jag att nu skiter jag i det här men efter lite funderande ute på Barkarby flygfält i servicebussen, efter ett stuntträningspass bestämde jag mig för att fortsätta mot Dakar 2007. En kort reflektion och sen nya tag har blivit vardag i en Dakaråkares vardag. “Det finns inga problem, bara lösningar” är mitt måtto sen många år tillbaka och detta var ett tillfälle att prövas igen.

Nya tag alltså och vips vad fort pengar kan försvinna. Växellådan rasade på min buss och snart var Dakarkontot tärt in till bristningsgränsen fast tvärt om!
Under 2006 så var det mest spännande, läs ångestfyllda ögonblick jag varit med om då jag skulle öppna brevet från Dakarorganisationen. Hade jag fått en startplats eller ej????? Efter det att jag missade starten 2006 ändrade jag taktik och bearbetade organisationen från flera håll. Patricia Eneroth, FIM delegat för Sverige i enduro, mailade och pratade med alla möjliga beslutsfattare, Peter Johansson från KTM samt Olle Ohlsson drog i sina trådar för att säkerställa att jag kom med. I början på juni kom  beskedet, Jag var med!!! Tyvärr kom inte Bosse Hansson med utan det var bara jag och Annie som fick en start. Att Bosse inte kom med öppnade upp en plats i Ullevålsäters service team där jag hade fått plats för delar tidigare. Nu hade jag en halv mekaniker helt plötsligt men en extra saftig utgift att täcka. Ingen tvekan fast att pengarna inte fanns just då.
Cykeln jag skulle köra införskaffades i mars för att kunna testas och användas i marknadsföringen under året. Det stora testet blev under Fyradagars som direkt följdes av Stångebroslagets alla tre dagar. Totalt 7 dagar i sadeln på raken med en del erfarenhet om vad som skulle kunna haverera under Dakar. När det närmade sig hösten renoverades cykeln rejält med bl a. ny motor och andra kritiska delar byttes ut på löpande band. 100.000 kr lades ner totalt för att det skulle vara perfekt men ändå så havererade stötdämparen under dag fyra. Någonstans behövde jag dra gränsen för hur mycket som skulle plöjas ner och tyvärr så renoverades bara den gamla stötdämparen istället för att ersättas med en ny. Om jag vetat hur det skulle gå så hade jag inte tvekat att gå in på banken och låna upp pengar till tre nya stötdämpare. Jag sörjer inte speciellt mycket över att det gick som det gjorde utan de här året var till för att lära sig och jag är en erfarenhet rikare trots allt.
Strax innan jul så skulle cykeln upp till Sundsvall och Håkan Hammarstedt för att få en sista kontroll innan avlämning i Norge hos Pål-Anders Ullevålsäter. Dagen innan avfärd skulle SVT göra ett “hemma hos “ reportage med tillhörande körning och det som inte fick hända skedde! En tok vurpa under filminspelningen som förstörde kåporna samt styret, sysselsatte mig och Håkan långt in på morgontimmarna. En natt mangling innan avfärd till Norge och tre timmars sömn på förmiddagen var en svart plump i protokollet.'

Till slut så var man på plats nere i Lissabon och inkvarterad på ett lyxhotell med hutlösa priser. Dom fyra dagarna i Lissabon minns jag mycket väl för så uttröttad psykiskt innan en tävling tror jag att jag aldrig varit förut. Alla dom intryck som skulle bearbetas och alla tävlingsfordon man ville se lite mer på tröttade hjärnan rejält.
Man började inse att detta var en enorm organisation med en ofantlig omsättning. Några av dom siffror jag hörde var 3.5 miljarder samt att Lissabon betalat 100 miljoner för att bara få starten.
En stor oro jag hade var att hela äventyret skulle kapsejsa pga. en liten skitsak så när cykeln började skjuta ut olja på väg till besiktningen blev jag lite orolig. Det var cirka 4 km till besiktningen och totalt försvann det 0,5 liter olja ut på avgasröret med tillhörande rök som följd. Rutinerade Pål skickade över en kopparpackning han hade i fickan och vips så var man med på banan igen. Besiktningen löpte någorlunda smärtfritt och senare på hotellet var det dags att försöka sova. Somnade mycket sent med stora förväntningar på morgondagen.

Morgonen kom och äntligen var det tävlingsdags. När jag stod på startpodiet var det en härlig känsla att lyckats med att bara ta sig till start. Tre års slit med många tappade sugar var som bortblåst. Med pirr i magen började den första transporten ut till tävlingens första special.
Jag var helt inriktad på att “ta mig i mål först och främst” var huvudmålsättningen med mitt första Dakar. Hur skulle det se ut med ett brutet första race i sponsorernas ögon. Så därför började jag tävlingen i “supersäkert läge”. Dom två första specialproven i Portugal var tydligt pilade i terrängen så någon roadbook behövdes inte. Trotsa detta valde jag att läsa noterna för att vara mer förberedd när vi närmade oss Afrika. Vid målgång på ett av specialaproven kollade jag in Rodrigez roadbook då han blev intervjuad. Han hade inte rört den under hela provet och den stod på start markeringen. Detta kanske var en förutsättning för att vinna sträckan vilket han lyckades med. Efter Portugal var jag lite besviken över min placering men överlade med mig själv och kom fram till att det var bara 15 mil körda av cirka 500 special provs mil så det skulle nog ordna sig till slut. Det kändes långt upp till en topp 20 placering vilket var en inofficiell inriktning på vad jag möjligen skulle kunna lyckas med.
Att ta fram en rimlig målsättning som förstagångs åkare var ju inte lätt utan ett famlande i blindo. Därför valde jag att koncentrera mig på ta mig i mål och skapa rutin inför kommande tävlingar. Under senare del av min tävlingskarriär som militär femkampare lades stor energi på att ta fram målsättningar. I början så var det mest hämmande för prestationen då för stora mål sattes och siktet var inställt på ädlaste medaljer från första början. Det jag lärde mig genom åren var att skapa rimliga delmål som inte var ouppnåeliga, skapa en lägsta nivå som man var hyfsat nöjd med och inte hämma sig själv då det inte gick som man planerat. I femkampen sträcktes sig en tävling över flera dagar och att ha misslyckats i en gren kunde skapa tvivel inför andra. Min svaga gren var handgranatskastning, en prestationsgren med mycket nerver inblandat. I början av karriären tappade jag oftast ledningen efter handgranatskastningen och blev mycket besviken. Det som gjorde att jag vände min negativa trend var “tänket” med en lägsta nivå att vara nöjd med. Jag kunde under grenen tillåta mig att missa några kast. Jag behövde inte se framför mig alla negativa tankar utan fokusera på nästa granat istället.

Lite av det “tänket” körde jag med under Dakar. Att stressa upp sig i början är inte bra för totalresultatet då man vill kompensera sina tidiga “blunders” och öka tempot med en förmodad krasch som följd och kanske avslutad tävling, vilket var helt uteslutet. Familjen hade klart och tydligt sagt att bryta Dakarrallyt fanns inte. Det är inte lätt att som tävlingsmänniska med hyfsad fart på motorcykeln lägga band på sig när medtävlarna passerar. Dom som först passerade mig på den otroligt tekniska och sandiga första specialen var bl a. Rodrigez och hans “ryggsäcksåkare”. Jag sansade mig och resonerade fram att det var en sträcka gjord för mindre och smidiga cyklar och inte en klumpig 660 som jag körde. När sen Janis Vinters blåste om på sin 660 började jag fundera lite kritiskt. Kör jag för sakta? Janis åker jag ju jämt med i endurotävlingar! Skall jag öka tempot? Jag fick sporra mig med Påls ord i bakhuvudet att man ska köra sitt eget tempo och inte förhasta sig i detta tidiga skede.
Det enda problemet jag hade i Portugal var ett brunnet bakdäck som gav mig lite problem ner till Portamao, Ute på motorvägen efter specialprovet kom en medtävlare upp bredvid och pekade på mitt bakhjul. Det var bara att stanna och kontrollera vad som var fel och till min stora förvåning brann verkligen bakdäcket. Rök bolmade ut ur däcket  och jag överlade med mig själv om jag skulle börja kränga däck nu eller köra vidare så långt det gick. Jag hoppades att det skulle hålla dom 12 milen det var kvar till service i Portemao. Lat som man är och lite av en en “gambler” körde jag vidare med kraftigt reducerad fart. Så småningom började det studsa och kränga mer och mer så jag insåg att detta kommer inte hålla hela vägen, Nu var det bara 2 mil kvar men ett stopp var nödvändigt. Jag stannade vid närmsta mack och såg några service lastbilar  jag riktade in mig på. När jag stannar och kontrollerar bakhjulet finns det ingen “mousse” kvar alls. Med lite hjälp av lastbilspersonalen och publiken får jag av hjulet och kan skifta till extra slangen jag har med mig.

Lastbilspersonalen bjöd på tryckluft och krängarhjälp så det blev en behaglig reparation för mig. Att det blev som det blev berodde på valet av däck och mousse. I Portugal var det väldigt korta specialsträckor så jag valde att köra på ett enduro FIM däck med bättre fäste än dom vanliga rallydäcken samt en enduro mousse. Denna kombinationen skapade friktion i sig själv ute på landsvägen då det är för lite tryck i däcket och raset var ett faktum.
Efter dom två sträckorna i Portugal kändes det som tävlingen började på riktigt . Hade man fått ett haveri i Europa så fanns möjligheten att fortsätta ändå bara man infann sig vid starten på dom två sträckorna samt i rätt tid vid färjan. Jag transporterade min cykel på bil från sista specialen i Portugal till Malaga där färjan avgick för att spara på materialet och vila kroppen något. En lyx jag unnade mig då plats fanns på Frostads skåpbil för endast 50 euro.

Natten på färjan var en försmak av hur gränspassagerna skulle komma att se ut under tävlingen. En pass tjänsteman som skulle stämpla alla förarnas pass. Kom i säng klockan två väldigt irriterad och somnade direkt  för att endast tre timmar senare stiga upp och äta frukost. Inte en enda gång kontrollerades våra pass under tävlingen så passstämpling a´la inkompetenstjänstemän kommer prioriteras bort under nästa tävling.
Pål var rutinerad och hade mindre värda extrakläder modell bingolotto utstyrsel som kastades innan ankomst. Ett trick att apa efter nästa år för att slippa masa omkring på båten i tävlingsdressen.

Första sträckan i Afrika var en transport på cirka 20 mil som genomleds i kraftig kyla och många “stannavärmahandenpåavgasröretstopp”.  Regnkläder för att bryta vinden samt handtagspåsar kommer att bli högsta mode hos berglundracing nästa år. Under senaredelen av tävlingen då det var långa kalla transporter använde jag en fleecetröja som spändes fast på verktygsväskan under race. Vid ankomsten till starten uppe i bergen hade vi cirka 70 minuter över innan start. Dags att hala fram mitt egenkonstruerade metatablett kök för att värma vatten till torrfoderpåsen a´la arme. Varm mat efter en tok kall lång transport värmde skönt in i märgen. Coma kikade förbi knaprandes på en energikaka och undrade  vad som stod på. Sådär brukar vi ju inte göra i Dakarrallyt!
Under hela racet så käkade jag riktig mat minst fyra gånger på startplatsen just innan start. Ett trick jag definitivt kommer fortsätta med under kommande tävlingar. Vikten på köket är försumbar och får plats i sidofickan samt maten försvinner ju ner i matsäcken och från camelbacken behöver bara lämna ifrån sig tre deciliter sportdryck.
Ryggsäck har förbjudits att använda men en sådan vill jag ändå inte bruka då det är störande vid körning.

Det var en ganska stor omställning att hantera dom fartsträckor som bjöds i inledande delar av rallyt. En sträcka höll jag fullt i 10 mil, eller rättare sagt nästan fullt då det känns konstigt att pressa motorn så hårt så länge. Efter den sträckan var jag lite sliten i armarna då man hängde i för allt vad tygen tålde och parerade den vilt vandrande bakdelen på cykeln. Många säger att KTM 690 spårar som ett tåg och vandringen är borta men vem vet innan man provat. Hoppas jag får min snart!!
Snackade med Janis Vinters och undrade om han höll stumt eller om han fegade som jag gjort. Självklart hissade han maximalt och på min fråga om han inte var rädd för att det skulle haverera så svara han på mycket knacklig lettengelska….- Går det så går det…..
Det resonemanget ville jag inte lägga till min “Play it safe and finish the race” taktik.
Hörde en intervju med Sala då han sa att chansa det måste man annars blir det inget topp resultat, och det är nog 100% sant då fabriksförarna bröt på löpande band. En del av vurpor och andra lite tragiskt med maskin fel på dom nya fabriks KTM cyklar.

Under dom långa sträckorna och transporterna hinner man fundera en del och min reflektion över kommande resultat är att vinna ett Dakar rallyt med alla fabriksförarna kvar i racet blir nog svårt. Om jag ska lyckas någotsånär behöver jag fortsätta med en säker taktik men det tar mig inte upp till dom ädlare placeringarna utan att chansa. Fabriksnissarna har råd att riskera lite inom rimliga mått såklart, då dom oftast har en följeförare som villigt offrar vitala delar från sin egen cykel. Den lyxen kommer jag nog aldrig att ha råd med samt den träning dom lägger ner innan alla tävlingar i rätt miljö kan en privatist aldrig uppbåda. Se bara på Pål-Anders som blev bäste privatförare på en 4é plats. Han lägger ner otroliga summor men kan nog aldrig mäta sig med fabriksförarna med alla dom resurser som finns där. Att lyckas på någon enstaka sträcka är nog en privatists tröst men den kontinuitet en fabriks förare har som placerar sig konstant med minimala differenser till dom omkringliggande blir svårt att lyckas med utan resurser.
Jag är inte bitter för det utan är själaglad över min 19 plats och inser att tro något annat än att kriga under fabrikstopp skiktet är orealistiskt för mig!

Efter som tävlingen fortsatte började navigeringen stämma mer och mer men lyxen att alltid ha framförvarande åkares spår att följa är riktigt hämmande för utveckling av den egna förmågan. Att hela tiden få ett kvitto på att man gjort rätt eller fel är inte direkt utvecklande utan devisen  “går man aldrig vilse finner man inga nya vägar” kan vara ett sätt att våga mera. Att köra ospårat utan att behöva oroa sig för hur andra gjort och våga lita på sig själv är nog det bästa sättet att utvecklas. Men var gör man det någonstans? Det är väll bara att vinna en sträcka och vips så startar man först dagen efter! Jag föreslog för Pål att åka ner till Afrika och träna men han avfärdade det direkt då säkerhets biten inte skulle uppfyllas. Det blir lite dyrt med helikopter och läkarteam om man skall göra det riktigt och öva navigering under tävlingsfart.
Att köra en del VM rallyn kan vara ett sätt då antalet deltagare är mindre och chansen till framskjutna placeringar är större med ospårat som resultat. Om man jag ska utvecklas måste jag hitta på något för att vara mer förberedd på navigeringen. Att läsa sanddynerna är ett annat dilemma som man inte kan träna hemma i dotterns sandlåda direkt heller. Där är det väl Dubai Desert Challenge som är ett mycket bra träningsalternativ. Bara en massa sand under hela tävlingen måste nog ge någon mer erfarenhet i kommande Dakarrallyn.

Det som blev smolket i bägaren den här tävlingen var mitt stötdämpar haveri dag 4. Varför köpte jag inte en ny stötdämpare!!!!!!!  Undrar hur många stötdämpare en fabriksförarna byter under tävlingen. Arredondo som var med i vårat team hade en ny 660 -07 och hans dämpare höll bara 5 dagar så byta i förebyggande syfte är en erfarenhet jag tar med mig till nästa gång. Lite dyrare men vaddå?   5-6 placeringar bättre vad är det värt  i pengar mätt. Tre, fyra stötdämpare i varje fall.
En annan erfarenhet är att inte jämföra sig med andra förare och tro att OM inte fanns skulle det förbättra mina resultat avsevärt. Under en så lång tävling är det inte något som inte har problem av olika de slag. Att börja räkna av dom tids tillägg och missade placeringar för mekaniska problem är löjligt. Det som händer under tävlingen i problemväg ingår i racet och för att minimera sådana  behöver man ha förberett sig minutiöst under lång tid innan tävling. Att jag gjorde en del missar innan i min planering får man väll se som nybörjarens första misstag. Euromaster mekanikern som tog emot ett av mina bakhjul för däckkrängning första kvällen i Afrika grymtade på engels-franska…Amatööör. Ett enduro FIM däck i dakar??????? Ja vet !…men det skulle bara användas i Europa !!!JÖÖÖ!!!!!
Eller när jag lite besviken framryckte med trasig stötdämpare a´la modell hammock och missade en waypoint/GPS punkt för att jag inte lärt mig hur Gpsén fungerade ordentligt. Man kände sig verkligen som en ..Amatööör!!!!
En annan gång kom jag på upploppet av en sträcka körandes i 160 km/h för att toppa tiden lite extra samt posera lite för publiken som samlats vid målgången. När jag gått i mål efter en häftig inbromsning kändes framhjulet lite konstigt, lite skevt faktiskt. Konstigt …det gick ju så bra på upploppet? Tittar ner och ser att alla ekrar är toklösa och i krypart så ormar sig hela hjulet som en skadeskjuten kråka. En tanke börjar infinna sig och en kår av skräck längs ryggraden  gör sig påmind. 160 km/h med ett löst framhjul som var okörbart i låg hastighet? Farten stabiliserar brukar det ju heta och det verkar stämma. Amatöören hade inte kontrollerat ekrarna vid senaste tankningen . Nu blev det inte en dyrköpt erfaren het tack och lov.
Efter målgång hittar jag ett litet krön som jag ställer cykeln över för att därefter spinna ner bakhjulet tills framhjulet rullade fritt. Det tog en halvtimme att få hjulet körbart men transport tiderna är väl tilltagna så jag var inte orolig att hinna i tid till Bivacen.  Jag kommer ihåg en Sixdaystävling i Tjeckien då transportsträckan var så tight med tid att jag körde fortare än på specialproven. Dessutom var sträckan förlagd igenom en by med mycket folk, mindre genomtänkt av arrangören samt att en polis radar kontroll var man tvungen att fjäska för tillråga på allt!

Dag fyra/fem var en marathon sträcka med endast egen service utan tillgång till lastbilen. Servicelastbilen var grupperad 17 mil söderut och mina tankar på hur stötdämparproblemet skulle lösas upptog all min tankekapacitet. Ute på en slätt med fullfart-fart så såg jag någon jag kände igen. Det var Frostad som vinkade och jag stannade för att se hur det var med honom. Hans motor hade havererat och han såg verkligen uppgiven ut! Hans kommentar kommer jag aldrig glömma då han sa.-Då är det väl bara att trycka på knappen och meddela att jag brutit. (Sveeper trucken får GPS koordinaterna för upp hämtning). Där stod jag och såg hans dröm falla i tusen bitar och började fundera på mina egna stundande problem att fixa en stötdämpare innan morgondagens sträcka. Service förbud var inte riktigt gynnsamt för min situation! Efter målgång tar jag ett snack med Pål för att komma på en lösning. Stötdämparen skulle aldrig hålla morgondagens 35 mila special. Bakramen hade redan börjat visa vissa mattningar efter mycket flängande mellan ytterlägena. En ny dämpare var ett måste! Hur gör vi?
Lösningen blev en  17 mil lång taxiresa för en stötdämpare som gömdes utan för byn längs morgondagens transportsträcka. Typiskt att den transporten bara var 15 km och att jag skulle bli sen till starten var ett faktum. Men hellre det än bryta tävlingen såklart.
Arton minuter tog skiftningen bakom några buskar och den gamla stötdämparen föll isär i fyra bitar. Finns nu att skåda i ett dike Marocko. Att sedan fabriksteamen böt motorer på något konstigt sätt är kanske inte förvånande med dess resurser enligt tidigare resonemang!
Känslan att vara med igen var obeskrivlig men så fort jag startat på sträckan långt ner i startfältet försvann lyckoruset snabbt. Dom kör ganska långsamt längre bak i fältet och damm samt många omkörningar blev ett stort hinder under dagen. Speciellt fyrhjulingarna dammar så in i h-e!

Under den sista tredjedelen av tävlingen började det gå riktigt bra med flera topp 20 placeringar. Jag var vid en checkpoint  åtta vilket var riktigt kul. Att jag sen missade navigeringen och tappade 20 minuter in till mål och ett gäng placeringar kan väll tillskrivas Amatöööören själv.
Det känns bra att vara med i topp 20 såklart inför kommande tävlingar och det är en bra förutsättning för bra resultat dammiga dagar, då man släpps iväg med längre mellanrum med mindre damm som följd.

Så småningom börjar vi närma oss Dakar och feg taktiken bibehålls. Bryta dom sista dagarna pga. slarv existerade inte. Detta verkade gälla huvuddelen av startfältet förutom några som såg chansen att fixa en bra sträck placering då resten säkerhetskörde.
Känslan var euforisk då jag insåg att det här kommer gå vägen med ett ganska bra resultat som bonus till råga på allt. Säkerhetskörde och hade maskinproblem och blir 19é!!! Underbart!!

Efter målgång  så börjar jag direkt fundera på nästa års race och hur jag skall förbättra mig! Att öka farten drastiskt är nog inte nyckeln till framgång för mig utan att eliminera dom nybörjar misstag som gjordes och vara ännu mer förberedd kommer bli 2008 års taktik förmodligen. En heltids mekaniker samt smidigare, ny cykel och rejält med reservdelar att kunna byta med i förebyggande syfte blir melodin ….om man har råd ska tilläggas. Sen lite seriös VM rally träning i Dubai och Italien ska förhoppningsvis bättra på navigeringskunskaperna.

Vad ska man ha för målsättning 2008 då? Att spänna bågen för hårt tror jag som jag skrev tidigare kan hämma min framfart. Om ingen bryter av fabriks nissarna och semifabriksåkarna fullföljer så kan det bli tufft med topp 15 men jag ska göra ett försök i varje fall. meeeen!!  så har vi det stora OM att ta hänsyn till. Om alla dom tidigare nämnda bryter vinner jag ju!!!!!!!!!

Om någon månad bör jag ha nästa års upplägg klart så glöm inte att följa min framfart på berglundracing.com Till nästa gång ska det satsas mer på media och en större mediatäckning är förhoppningsvis att vänta